Het leggen van die ondergrondse leidingen is eigenlijk begonnen in 1945, vertelt Freddy. Tot dan waren alle kabels van telefoon en elektriciteit opgehangen aan houten palen. De RTT (Regie voor Telegraaf en Telefoon) besliste toen om alle leidingen ondergronds te leggen en de elektriciteitsmaatschappijen volgden enkele jaren later.

Toen ik in 1957 bij mijn vader begon, zegt Freddy, was het in de branche van het kabelleggen echt nog de jaren stillekes. We hadden ploegen van om en bij de twintig man. We vertrokken thuis rond zes uur en reden dan naar de werf. Het vervoer gebeurde met een camion. Op de laadbak stond er een ijzeren constructie met een bâche erover geplaatst en binnenin houten balken met plaats voor een twintigtal mannen.
In 1960 werd dat soort vervoer verboden en sindsdien hadden we busjes om naar de werf te rijden. We hebben bijna in heel Vlaanderen gewerkt, gaat Freddy verder, en heel vaak waren we minstens een uur onderweg. Als de werf te veraf was, bleven we op logement in een hotelletje of een pension van maandagmorgen tot zaterdagmiddag. Voor die overnachting kregen de mannen dan een extra vergoeding.

Kabeltrekken. De tweede van links is Frans Gebuur, de vader van Freddy.

Vroeger kregen de mannen elke twee weken hun loon cash in een envelop. Sommige mannen gaven thuis alles af aan moeder de vrouw, maar er waren er ook die wat drinkgeld achterhielden. Het heeft heel wat voeten in de aarde gehad vooraleer we de lonen konden uitbetalen via de overschrijving. Sommigen wilden dat hoegenaamd niet, anderen beweerden dat ze geen bankrekening hadden.

’t Was algemeen geweten dat die mannen van travvou graag een pint dronken. En vooral de maandag was heel dikwijls een gevaarlijke dag. Het gebeurde af en toe dat ze om negen uur in een café hun boterham gingen eten en de rest van de dag er bleven plakken. Gelukkig heb ik in al die jaren geen ongelukken gehad daardoor.

Mijn grootvader Petrus Raemdonck en de firma’s Merckx en De Ridder van Dendermonde waren na de oorlog de pioniers van het kabelleggen in onze streek. Werknemers van deze aannemers zagen dat er veel werk was en dat er goede vooruitzichten waren. Eens ze het klappen van de zweep kenden, begonnen ze met een eigen zaak. Dat waren Zelenaars zoals Fiel Nies, Julien Raemdonck (de Meuke), Leon Callaert, Walter De Schaepmeester en Roger Van Hecke.

Begin jaren 70 was er een tekort aan grondwerkers. In die periode arriveerden de eerste Turken als gastarbeiders in Zele. Deze mensen waren van boerenafkomst en waren goede werkers. Ze verdienden goed en vroegen na een tijdje of er ook werk was voor hun broer, hun schoonbroer of hun nonkel en zo ontstond er een tsunami van Turken in onze gemeente, in onze streek. En die Turken waren ook geen uilen. Sommigen onder hen hadden al vrij snel in de mot dat er mooi geld te verdienen was met de kabels en een aantal onder hen begonnen alleen of met familieleden een eigen zaak. Meestal werken ze in onderaanneming voor Belgische firma’s. Je zou er echt van verschieten hoeveel Turkse firma’s er intussen zijn. Je mag van de Turken zeggen wat je wil, maar het zijn werkers en ze hebben de juiste ingesteldheid voor het beroep van grondwerker.

Rallyrijden
En dan komen we aan dat andere verhaal, het verhaal van de autorally. Ja, zegt Freddy, in 1966 ontdekte ik die sport. Ik heb toen een aantal rally’s gereden, maar een paar keer ben ik in het decor beland. Ik ontdekte wel dat ik een gave voor kaartlezen had en zo werd ik navigator ofwel copiloot. Ik heb me vrij snel aangesloten bij ‘Duindistel’, een autoclub uit Gent. In de rally’s toen was er geen snelheidsbeperking.

Meestal begonnen deze wedstrijden op zaterdagmiddag en ze duurden tot zondagmorgen. Bij de start kregen we een kaart met daarop de controleposten aangeduid waar we een stempel moesten halen. Een post missen of te laat pointeren, leverde strafpunten op. De gemiddelde snelheid om die etappes af te werken lag zeer hoog. Ik vormde toen een vast duo met Guido Desutter, hij als piloot en ik als kaartlezer. Met onze BMW hebben we tientallen rally’s en kampioenschappen gewonnen.

Ik maakte toen ook kennis met een nieuwe piloot, Leon De Brauwer, die een copiloot zocht. Met deze man heb ik een jaar of vier deelgenomen aan rally’s voor het Belgisch kampioenschap. Leon had zijn Porsche speciaal geprepareerd om rally’s te rijden. We namen o.a. deel aan de ‘Boucles de Spa’, de ’24 Uur van Ieper’ en ook in Duitsland, Frankrijk en Portugal verdedigden we de Belgische kleuren. De ‘Tap-rally’ bijvoorbeeld was een boeiende tocht van Lissabon naar Porto en terug langs kleine bergbaantjes. Winnen was er op de duur niet meer bij, want tegen professionele piloten met fabrieksauto’s konden we niet op.

Paris-Dakar
In 1978 organiseerde de Fransman Thierry Sabine de eerste keer zijn fameuze rally Paris-Dakar. Binnen de kortste keren werd dit de rally der rally’s. Een ultieme en zware wedstrijd met duizenden kilometers door de Afrikaanse woestijn en zonder veel herkenningspunten. GPS moest nog worden uitgevonden en voor mij leek dat een enige kans om mijn kaartleesgave uit te testen. Leon en ik droomden allebei van een deelname, maar praktische én financiële problemen hielden ons tegen.

Tot ik in 1985 een serieuze sponsor (Dhollandia, fabrikant en distributeur van hydraulische laadkleppen) vond, vertelt Freddy, want de kosten om deel te nemen waren niet min: aankoop auto, inschrijvingsgeld, transport wisselstukken, transport mecanicien, de dure benzine in Afrika…
Onze Guy was ondertussen in het bedrijf gekomen en in de maand januari kon hij het van me overnemen tijdens mijn afwezigheid. Januari was trouwens in onze branche altijd de kalmste maand van het jaar. Leon kocht een Range Rover die al twee keer aan Paris-Dakar had deelgenomen en voor onze assistentie hadden we een mecanicien die meereed met een jeep van twee journalisten, ook al was dat verboden. In een camion huurden we een plaats voor een koffer met wisselstukken en 4 reservebanden.

Normaal mocht de chauffeur niets of niemand meenemen, maar de taal van het geld verstaan ze overal.
Onze auto kwam in de laadbak en wij zaten in onze auto. Drie dagen deden we erover om de 1000 kilometer af te leggen. Onze chauffeur nam ook nog geiten, hooi en brandhout mee en onder de baan is dat boeltje ook nog eens in de fik geraakt. Uiteindelijk hebben we dan toch Bamako bereikt en met de trein raakte onze auto in Dakar om daarna verscheept te worden naar Europa. Paris-Dakar is een avontuur, maar het echte avontuur begint pas als je uit de rally bent.

Tweede deelname - 1986
Zeven dagen liep het goed tot we bij een afdaling in de gracht belandden. Onze voorruit was gescheurd en de auto wat geblutst, maar we konden verder. Twee dagen later gingen we volledig over kop. Onze voorruit volledig stuk, het dak ingedeukt en onze rechterdeur eraf. Gelukkig waren de motor en het chassis nog intact en iemand heeft ons toen naar Agadez gesleept. In een garage werd onze auto min of meer rijdbaar gemaakt en zo konden we toch nog Niamey, de hoofdstad van Niger bereiken en daar hebben we onze auto in een container gezet voor transport naar huis.

Derde deelname - 1987
Dit was een deelname in mineur, want midden in de woestijn kreeg ik het bericht dat mijn vader overleden was. De wedstrijd zelf liep goed tot halfweg. We stonden op een mooie twintigste plaats toen onze aandrijfas het begaf. We hadden geen vierwielaandrijving meer en daardoor liepen we verschillende keren vast in het mulle zand en arriveerden we op de aankomstplaats als iedereen al terug vertrokken was met een diskwalificatie als gevolg.

Vierde deelname - 1988
Dit was onze kortste deelname van allemaal. Tijdens de eerste rit waren we nog maar 500 kilometer ver toen onze motor het liet afweten. Via Algiers zijn we terug naar huis gekeerd. Leon en ik besloten toen om een punt te zetten achter ons Paris-Dakaravontuur. We wisten maar al te goed dat de technische problemen bij pech onoplosbaar waren omdat Leon noch ik mecaniciens waren.

Vijfde deelname - 1989
In de loop van dat jaar kreeg ik een voorstel van Guy Deladrière om met hem Paris-Dakar te rijden als ik een sponsor aanbracht. Dhollandia was akkoord en ook ik zag het zitten. Guy was een garagist uit Mons die zelf zijn auto in elkaar had geknutseld: een chassis van een Range Rover, een Mercedesmotor van 5 liter en een zelfgemaakte carrosserie. Guy was een doorwinterde Afrikakenner die er voor Paris-Dakar al verschillende rally’s had gereden met mooie uitslagen. Het grote voordeel was dat Guy aan onze auto kon werken als we onderweg problemen kregen. We hadden ook een eigen camion mee met een extra mecanicien. Dat jaar ging alles prima en op de voorlaatste dag stonden we op de derde plaats in de rangschikking. En toen botsten we op een grote steen en een wiel brak af. We moesten wachten op de camion met wisselstukken en daardoor verloren we echt veel tijd. We arriveerden buiten tijd en kregen er nog eens 10 uur strafpunten bovenop. We werden uiteindelijk 37ste op 240 deelnemers, maar ik bereikte voor de eerste keer Dakar!

Zesde deelname - 1990
Dit was zonder twijfel de beste editie alhoewel we heel slecht vertrokken waren. Tijdens onze eerste etappe verloren we zo maar eventjes anderhalf uur zodat we als 144ste aankwamen. De tijdsverschillen waren in het begin van de rally nog niet zo groot, maar we mochten de volgende dag pas als 144ste starten. Dat betekende dat we een hele dag in het stof van de tragere wagens reden die we dan nog eens moesten inhalen. We arriveerden op de 44ste plaats zodat we de volgende dag sneller konden vertrekken. De moeilijkste tocht tijdens deze editie was van Nema naar Tidjika en dat was 480 kilometer door de Sahara. Slechts 37 auto’s kwamen binnen tijd aan en wij waren er bij! In Dakar eindigden we de rally als 17de en het tweede jaar op rij als eerste echte amateurs. Dit was mijn laatste Paris-Dakar want Deladrière stopte ermee en ik dus ook.
In 1990 was Paris-Dakar een colonne van 330 auto’s, 100 camions en 140 moto’s. 11 400 Kilometer reden we in totaal waarvan 7800 kilometer op onverharde pistes. Tijdens mijn zes deelnames doorkruiste ik negen landen in Afrika: Marokko, Algerije, Tunesië, Libië, Niger, Tsjaad, Mali, Mauritanië en Senegal.